TROVATE QUI E POTETE SCARICARE LE OSSERVAZIONI DEL COORDINAMENTO DEI COMITATI DI QUARTIERE DEL MUNICIPIO IV, A CUI HA DATO UN CONTRIBUTO IMPORTANTE ANCHE UN COMITATO DI TALENTI, IL COMITATO DI QUARTIERE SALVIAMO TALENTI:
ESTREMAMENTE QUALIFICANTI E RILEVANTI ALCUNI DEI PUNTI SEGNALATI:
OBBLIGO DEL COMUNE DI ROMA DI SOTTOPORRE IL PROGETTO A PROCEDIMENTO PARTECIPATIVO
In occasione della assemblea partecipativa del 27 settembre 2011 presso l'I.T.C. Matteucci l'assessore alla Mobilità Aurigemma-in ciò evidentemente mal informato dal suo Dipartimento da Roma-Metropolitane- dichiarava sostanzialmente che il comune non sarebbe stato tenuto a tale procedimento, trattandosi di progetto curato dal Commissario delegato per l'emergenza traffico a Roma, e che si trattava comunque di una concessione dell'amministrazione comunale, sensibile al desiderio di partecipazione della cittadinanza.
Va sottolineato che -come ben documentano le Osservazioni- QUESTO NON E' VERO !
Trattasi infatti di ottemperanza ad una precisa disposizione di legge, in quanto l'art.1 comma 3 dell'Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n.3543/06 recita testualmente che è fatta "salva l'applicazione dell'art. 11 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327 del 2001",che a sua volta riporta che "restano in vigore le disposizioni vigenti che regolano le modalità di partecipazione del proprietario dell'area e di altri interessati nelle fasi di adozione e di approvazione degli strumenti urbanistici", fra le quali disposizioni vigenti sulla partecipazione deve essere compreso il 'Regolamento per l'attivazione del processo di partecipazione dei cittadini alle scelte di trasformazione urbana' allegato alla Delibera del Consiglio Comunale n.57 del 2 marzo 2006.
OBBLIGO DEL COMUNE DI ROMA DI SOTTOPORRE IL PROGETTO A PROCEDIMENTO PARTECIPATIVO
In occasione della assemblea partecipativa del 27 settembre 2011 presso l'I.T.C. Matteucci l'assessore alla Mobilità Aurigemma-in ciò evidentemente mal informato dal suo Dipartimento da Roma-Metropolitane- dichiarava sostanzialmente che il comune non sarebbe stato tenuto a tale procedimento, trattandosi di progetto curato dal Commissario delegato per l'emergenza traffico a Roma, e che si trattava comunque di una concessione dell'amministrazione comunale, sensibile al desiderio di partecipazione della cittadinanza.
Va sottolineato che -come ben documentano le Osservazioni- QUESTO NON E' VERO !
Trattasi infatti di ottemperanza ad una precisa disposizione di legge, in quanto l'art.1 comma 3 dell'Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n.3543/06 recita testualmente che è fatta "salva l'applicazione dell'art. 11 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327 del 2001",che a sua volta riporta che "restano in vigore le disposizioni vigenti che regolano le modalità di partecipazione del proprietario dell'area e di altri interessati nelle fasi di adozione e di approvazione degli strumenti urbanistici", fra le quali disposizioni vigenti sulla partecipazione deve essere compreso il 'Regolamento per l'attivazione del processo di partecipazione dei cittadini alle scelte di trasformazione urbana' allegato alla Delibera del Consiglio Comunale n.57 del 2 marzo 2006.
CARENZE ED ILLEGITTIMITA' DEL PROGETTO:
· L’intero progetto della tratta B1, sia per quanto riguarda l’originario tratto Bologna-Conca d’Oro e sua immediata variante già in sede di progettazione esecutiva (con illegittima applicazione dell’art. 11 DM 145/2000), che per quello successivamente aggiunto di Conca d’Oro-Jonio (affidamento alla stessa A.T.I, con illegittima applicazione dell’art. 53 comma 2 del D. Lgs. 162/2006 e ss.mm.ii., di cui non è prevista possibilità di deroga in OPCM n. 3543 del 26.9.2006), risulta affetto da rilevanti irregolarità ed illegittimità, dettagliatamente segnalate dell’Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici, che ha indirizzato con deliberazione n. 31/2011 al comune di Roma e a Roma-Metropolitane una precisa richiesta di informazioni e giustificazioni nel merito, a tutt’oggi non riscontrata;ESISTENZA DI PROCEDIMENTO DI VERIFICA DELL'AUTORITA' VIGILANZA OPERE PUBBLICHE
· Sul progetto di prolungamento della Metro B1 Jonio-Bufalotta ha aperto con nota 4 ottobre 2011 prot. 0000 una procedura di verifica la stessa Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici, a seguito di due esposti a quell’ufficio indirizzati in data 19 aprile 2011 da parte di Rete Romana di Mutuo Soccorso-Comitato di quartiere Salviamo Talenti- Comitato di quartiere Serpentara, ed in data 30 maggio 2011 da parte del Comitato di quartiere Valmelaina, procedimento di cui appare necessario attendere l'esito. MANCANZA DI FINANZIAMENTI
Il progetto integrato non chiarisce quali e come saranno reperiti i finanziamenti richiesti e necessari per la realizzazione del progetto. L’ordinanza n. 387 del 15 luglio 2011 del Sindaco di Roma Capitale – Commissario delegato ai sensi dell’ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 3543 del 26 settembre 2006 stabilisce ed approva l’importo complessivo di € 650.943.000,00. Approva altresì il piano finanziario pluriennale di spesa che prevede la copertura dell’importo complessivo con € 1.943.000,00 di fondi pubblici e € 649.000.000,00 di fondi privati.
Al punto 11 ordina che “la quota di finanziamento, pari ad € 649.000.000,00, necessaria per la realizzazione dell’opera, è reperita ai sensi dell’art. 53, comma 6 del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, con beni suscettibili di valutazione economica, da individuare con successiva ordinanza”.
L’assessore Aurigemma ha affermato che i finanziamenti richiesti deriveranno dalla valorizzazione di aree di riserva urbanizzate a prescindere dalla metro B1 e collocate in altre aree della città, e solo in parte nel IV Municipio.Da tutto questo si deduce che l’opera non ha copertura finanziaria. E quindi è poco chiaro come si possa procedere nell’iter di approvazione e di realizzazione.
PRIORITA' DA DARE AL COMPLETAMENTO TRATTO BOLOGNA-JONIO
· Incomprensibile appare l'impegno del comune di Roma per proseguire l'opera oltre Jonio, quando non ci sono a tutt'oggi adeguate risorse neanche per garantire un corretto esercizio per la tratta Bologna-Jonio, per quella drammatica carenza di risorse finanziarie a seguiro della quale - DEVONO APERLO I CITTADINI- non è stato a tutt’oggi possibile procedere all’ordine di acquisto dei nuovi 15 treni previsti per la linea B1, tanto che per l’esercizio delle due diramazioni B e B1 sarà necessario utilizzare per un primo periodo di esercizio, di durata a tutt’oggi imprecisabile, i 18 treni attualmente in servizio sulla sola linea B, carenza destinata ad aggravarsi fortemente con il 2012, quando andranno in scadenza i prestiti previsti per la realizzazione delle linee Metro B e C.CARENZE ED INADEGUATA DOCUMENTAZIONE TRASPORTISTICA
· L'analisi costi-benefici proposta dal progetto evidenzia per il programma di esercizio della linea una portata massima di soli 9.330 passeggeri/ora, tanto che, per documentare un qualche qualche beneficio, i progettisti hanno dovuto creare ad arte le “fonti di utenza”, come il parcheggio in corrispondenza della stazione Mosca, l’attestamento del TPL proveniente da fuori Roma, e l’attrazione di utenza dal G.R.A.;
· dalla documentazione fornita dal Comune risulta inoltre che la metro B1, una volta realizzata per intero all’elevatissimo costo sopra evidenziato, porterebbe un beneficio alla città in termini di spostamento modale verso il trasporto pubblico molto ridotto, ossia di solo 1,5%, dato che dallo stesso comune di Roma viene ritenuto molto modesto questo dato, composto in particolare da uno 0,6 per la tratta Bologna-Jonio e da uno 0,9 per la tratta Jonio-Bufalotta, dati che sembrano suggerire una insoddisfacente accuratezza dello studio portato all’esame, in quanto normalmente l'incidenza risulta maggiore nelle tratte più centrali rispetto a quelle più periferiche, e qui succede invece il contrario.COSTI DI REALIZZAZIONE DEL TUTTO ESAGERATI:
· Neanche il documento presentato in sede di assemblea del 20 ottobre 2011 da parte dei tecnici dell’Assessorato riesce a giustificare l’esagerato costo di circa 153 milioni di Euro/Km della linea, in quanto, nel mediare i costi delle metropolitane citate, evita di sommare anche i costi delle linee M4 ed M5 di Milano, realizzate queste con un “vero project financing”, omissione che risulta evidente perché, con 150 metri di banchine, la B1 non può avere un costo pari a quello medio di linee dotate di manufatti di stazione molto più piccoli.
COSTI DI ESERCIZIO DEL TUTTO ESAGERATI
· Dato che si vorrebbe costruire una costosissima METRO PESANTE, dove per gli stessi dati in termini di utenzaforniti da parte del comune sarebbe ampiamente sufficiente una METRO LEGGERA, la costruzione e messa in esercizio della linea -con il progetto all’esame- comporterebbe per il comune di Roma, che deve già oggi far fronte già a debiti di 70 milioni di Euro l’anno per spese pregresse, ad ulteriori 87,2 milioni di Euro annui “aggiuntivi” che, dovrebbero essere necessari secondo gli elaborati progettuali presentati per gestire la nuova linea Metro B1, oneri che appaiono a giudizio degli scriventi insostenibile sia sul breve che a maggior ragione sul medio e lungo periodo, e che DOVREBBERO ESSERE RICAVATI DA ULTERIORI TAGLI E RISPARMI SU UN BILANCIO CON IL QUALE GIA' OGGI IL COMUNE DI ROMA NON RIESCE A FAR FRONTE A DELICATE ESIGENZE DEI CITTADINI IN TERMINI DI SERVIZI; PER NON PARLARE DEI TAGLI E DEGLI AUMENTI DI COSTO DEI SERVIZI STESSI.........
ASSOLUTA MANCANZA DI DOCUMENTAZIONE SULLE RICADUTE URBANISTICHE:
· E' risultata a tutt'oggi praticamente inesistente nel processo informativo in corso l’informazione in merito agli aspetti economico-finanziari e quelli urbanistici, che non possono essere demandati ad un successivo momento decisionale, in quanto influiscono decisamente sia sulle scelte delle modalità e delle scelte tecniche trasportistiche, sia sul tracciato e le aree interessate, sia sulla fattibilità del progetto nel suo insieme, sia sull’analisi costi-benefici che viene riportata nel progetto. Nella documentazizone consegnata non è chiarito quante e quali siano le cubature necessarie per raggiungere i finanziamenti richiesti (tenendo conto che tali finanziamenti saranno recuperati presumibilmente attraverso gli introiti dei differenti oneri concessori e contributi di miglioria delle urbanizzazioni e delle edificazioni), né in quali aree della città vadano a collocarsi, che non è stato chiarito il valore delle aree che saranno coinvolte, quale sia la percentuale di prelievo sulla rendita che il Comune riuscirà a realizzare (e in che modi) per raggiungere i finanziamenti previsti, e se sarà ritenuto sufficiente dal punto di vista dell’interesse pubblico, e che tipo di oneri concessori e contributi di miglioria possano costituire gli introiti per i finanziamenti previsti.
NECESSITA' DI APPOSTA VARIANTE AL PRG NEI TEMPI E FORME DI LEGGE
Non appare inoltre ammissibile ai sensi di legge la definizione da parte del comune di Roma del progetto all’esame come variante urbanistica adottata con strumento commissariale con riferimento alla ordinanza PCM 3543/2006 riguardante l'argomento dell'emergenza traffico e la facoltà commissariale di derogare alle regole vigenti tra cui in particolare la legge urbanistica del 1942 così come aggiornata e tuttora vigente).
Il tracciato dell'opera proposta in variante NON è infatti estinato al servizio di popolazione servizi e attività già insediate (com’era il tracciato originario previsto dal PRG), ma è destinato a promuovere nuove urbanizzazioni., obiettivo che NON si configura come volto a fronteggiare emergenze e NON giustifica pertanto interventi commissariali come configurati nella citata OPCM 3543/2006, NON giustificando in particolare la deroga alla ordinaria legislazione urbanistica che prevede tra l’altro formali procedimenti partecipativi (pubblicazione-osservazioni-controdeduzioni).
OGNI ULTERIORE INIZIATIVA IN MERITO AL PROGETTO DOVRA' PERTANTO ATTENDERE IL COMPLETAMENTO DI REGOLARE ITER DI VARIANTE URBANISTICA, A PENA DI EVEIDENTE PROCEDIBILITA' IN SEDE DI GIUSTIZIA AMMINITRATIVA !
MANCANZA DI SERIE ALTERNATIVE, NON PRESENTATE:
· Visti i problemi sin qui evidenziati, se il comune di Roma avesse veramente perseguito lo scopo di migliorare i collegamenti in questa parte del quadrante nord, e non soltanto quello di mandare avanti un progetto sostanzialmente controverso, avrebbe dovuto proporre alla cittadinanza -come nel resto dell'Europa civile avviene in situazioni di partecipazione- una seria alyernativa, magari una metro leggera. Nel processo partecipativo NON è stata invece proposta alla cittadinanza alcuna alternativa al costosissimo ed impattante progetto di metro pesante che Comune di Roma e società Roma Metropolitane vorrebbero mandare avanti a tutti i costi, nonostante i gravi problemi per l’attivazione del tratto di linea Bologna-Conca d’Oro-Jonio, e nonostante i fortissimi costi di sercizio, soluzione alternativa che potrebbe consistere nella realizzazione di una linea “tram veloce di superficie”, di minor impatto, con potenzialità di servizio più capillare, e soprattutto costi molto minori.
IN CONSIDERAZIONE DI TUTTI QUESTI SERI MOTIVI IL COORDINAMENTO DEI COMITATI DI QUARTIERE DEL MUNICIPIO IV HA CHIESTO:
che il Comune ritiri subito il Progetto presentato, e che si apra subito una terza fase di “progettazione partecipata”, nel rispetto di quanto previsto anche dal Regolamento della Partecipazione approvato dal Comune di Roma, al fine di procedere ad una più ampia valutazione delle esigenze di mobilità di questa parte della città, e delle possibili alternative ad una scelta di metropolitana pesante che, particolarmente in questo momento di drammatiche ristrettezze finanziarie, appare costosissima, non supportata dai necessari dati trasportistici, ed a gravissimo rischio di drammatico peggioramento della qualità della vita e della viabilità nelle aree interessate, che sono state travolte negli anni passati da milioni di metri cubi di nuova edilizia residenziale, e non sarebbero in grado di sopportare l’ulteriore enorme aggravio che dovrebbe essere previsto per finanziare un’opera così costosa.
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